Railway Land

その１から続く


急行銀河は引き続き東海道本線を走り続けます。起きた際に向かい側の客が「楽だけどスーツがよれよれになる」との感想。やはりこのあたりに夜行列車のビジネス利用の限界があったのかも。新幹線や飛行機が運航しない時間に走っているとはいえ、列車のスペースではどうしても狭くなってしまい、スーツをきれいに掛けるスペースが確保しづらいというのが問題だったのかもしれません。風呂も設置しづらい(夢空間は走らせるのにかなり苦労したらしいです)わけですからホテルでの宿泊に比べてどうしても汚らしくなってしまうわけですし。

　やがて下車駅である新大阪駅に到着。銀河自体は大阪駅まで走るのですが、500系のぞみへの乗り継ぎ時間があるのでここでお別れです。以前利用していたときも京都で乗降していたので、大阪までは一度も行かなかったことになります。
　ちなみに、上りサンライズがなんとか大阪に停車するので上り「銀河」の代替は利くのですが、下りに関しては代替がききません。また、京都も不停車となります。瀬戸と出雲を分離して走行距離の短い瀬戸の方で代替するということも可能だったのではないでしょうか。

　その後、後に乗車する「なは・あかつき」を撮影。ですが、この列車が遅れていたためにこの後乗る500系のぞみへの乗り継ぎ時間が大幅に短くなるというアクシデントが。急いで新幹線ホームへ向かいます。事前に切符を受け取っててよかった…

これのおかげで500系のぞみに乗り遅れそうになりました…

　さて、500系「のぞみ501号」への乗車です。

新大阪では急いでいたので、左のような写真しかありません。ですが、博多駅では先頭部の写真も撮れました。とりあえず、この2つで500系車両の特徴はわかるでしょう。500系は日本で初めて300km/hを実現した車両です。筒状の車体が特徴でしたが、車内が狭いことや東海道区間での高速化ができないこともあり、N700系に置き換えが進んでいます。

　ダイヤ改正後は500系の東京直通のぞみは2往復になりました。また、この新大阪始発の「のぞみ501号」も、名古屋延長の上N700系に置き換えられています。

 博多からはリレーつばめで大牟田へ移動、その後三池港から高速船で島原へ移動します。

　高速船を降りた後、最寄り駅の島原外港から島原鉄道に乗車です。島原鉄道は3/15のダイヤ改正の対象ではありませんが、島原外港～加津佐が3/31付で廃止となってしまいます。

島原鉄道では左のような車両が現在主力です。また、右の写真がもうすぐ廃止になる加津佐駅です。
島原鉄道は島原半島を半周以上する路線なので、加津佐へはどうしても遠回りになってしまいます。
平日にもかかわらず、車内は鉄な方ばかり。あかつきとセットの人が多いのでしょうか。私もそうですが…



加津佐まで一旦行ったあと、折り返して南島原へ向かいます。南島原ではこんな車両が。

キハ20

国鉄色に変更されたキハ20です。今回リバイバル塗装され、この日は2両で走っていました。
車内はレトロそのものです。一応乗務員が開閉のロックを操作するのですが、実際の乗降は手でドアを開閉します。
この車両は長らく島原鉄道の主力として走り続け、いろいろなバリエーションがあります。
ですが、3/31を以て廃車となります。個人的には保存してほしいのですが…。




　いったん諫早へ行ったあと、記念乗車券が欲しくなり本諫早へ向かい購入、その後諫早へ戻り白いかもめで長崎へ向かいます。

　白いかもめはこのときが初ですが、車内のシートは革張りになっておりかなりふかふかして快適です。このようなシートがあちこちに広まればと思うのですが。

　そうこうしているうちに長崎に到着です。長崎駅はあかつきが引退ということでお祭りムードです。ブルートレインの引退のときは大抵このように大都市側よりも行き先側の方が盛り上がります。「銀河」の場合は例外で、東京～大阪という流動数の多い区間を運転しており利用した客も多いことから東京でも大幅に盛り上がっていましたが。

駅のコーヒーショップでは記念ラテを販売していたり、駅弁屋では記念弁当を販売していたりと盛況でした。また、駅前広場では記念行事が盛大に行われており、「あかつき」の出発の際にはホーム上で演奏が行われたりしていました。


そして長崎から「あかつき」に乗車です。

今回乗車するのは一人用個室の「ソロ」です。実はあかつきは北斗星並に車両のバリエーションが多く、座席車の「レガートシート」、二人用個室の「ツイン」、ツインを基本一人用にしつつ二人での利用も可能にした「シングルツイン」、A寝台個室の「シングルデラックス」と様々です。ですが、このような個室を多く用意しても車両自体が古いことや速度が遅いことで利用者は思ったより戻りませんでした。


このソロは狭い割にかなり快適で、これでいい時間帯に走っていれば…。これを強くアピールしていれば…。などと考えてしまいました。足を延ばしつつ車窓を眺めることができるし、キーロックでドアはきちんと閉まるしで…

あかつき車内では乗車記念証ももらえました。門司車掌区特製のもので、「あかつき」に関する様々な写真が盛り込まれています。



鳥栖では「なは」との併結です。後に「なは」をつなげるのですが、つなげる側には多くの人が集まっていました。

　連結と言っても機関車が引っ張る車両同士をつなげるわけですから、簡単にはつなげられません。通常の電車であれば先に到着した列車に後から来た列車をつなげて終了するわけなのですが、この列車の場合、一旦「なは」が到着後機関車を切り離し、その後「あかつき」が入線、そして「あかつき」が引上線に進んでその後バックして「なは」につながるわけです。面倒ですが、そうしないと「なは」の機関車が「なは」と「あかつき」の間に取り残されてしまうのです。

　連結された「なは」は5両編成と短いです。しかもうち1両は電源を供給するための専用車両ですから、実質乗客が乗れるのは4両のみです。下り「なは」が京都や新大阪を出た後でも、最終の「のぞみ」に乗車すれば夜遅くなってしまうとはいえ熊本にたどり着けるのですから、乗客が少なくなるのは当然の流れと言えるでしょう。

　その後、門司・下関で機関車を交換します。

山陽本線から九州へ向かう寝台列車は、九州側がED76、関門トンネル区間がEF81、本州側がEF66という機関車に引っ張られます。九州は交流、本州は直流なので機関車を門司・下関で交換する必要が出てくるわけです。




下関を過ぎると日付も変わり、寝る人も増えてきます。私もこのあたりで就寝となります。

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