Railway Land

直通列車としては相鉄は12000系、JRは埼京線で使用されているE233系7000番台を使用します。



ダイヤを見てみると、朝ラッシュピーク時のみ埼京線方面へ直通を行い、それ以外の時間帯は新宿折り返しになります。相鉄車も埼京線乗り入れ用の設備を備えており、試運転も実施していますが、3月の全国規模の改正時期ではないことから他線への影響を最小限にするためと考えられます。それでも湘南ライナーが1本削減されるなどの影響はありますが。



相鉄側では通勤特急・通勤急行が運転開始されるなどの大幅な改正が行われます。直通列車は海老名～新宿の運行が原則になり、朝夕ラッシュ時は特急中心、それ以外は特急と各駅停車が交互に走るという形になります。海老名～新宿は小田急の方が早く安いですが、直通列車の本数が少ないことから利用客が殺到しないようにするためと考えられます。



JR側でも埼京線の快速が武蔵浦和～大宮間各駅停車になり、各駅停車が一部武蔵浦和折り返しになるなどの変化があります。これはいずれ日中のダイヤパターンを見直すにあたり快速(新木場～川越)4本、大宮発着各停4本、武蔵浦和発着各停4本の15分サイクルに変更する前段階と考えられます。

このダイヤパターンの場合、武蔵浦和発着の各駅停車の半数が相鉄直通になると考えられます。であればもう半数を湘南台方面直通にしてもいいのかもしれません。朝ラッシュ時と相鉄直通の本数が変わらなくなってしまいますが、品鶴線の線路容量や羽沢横浜国大の停車本数を考えるとそれでもよさそうです。



本数増発は品鶴線の線路容量をどうするか、ライナーの本数をどうするかなどが絡んできそうです。横須賀線ではE235系が普通車全車ロングシートで計画されており、それにより乗降時分が短縮されれば相鉄直通増発の余裕ができるかもしれません。

また、ラッシュ時限定で東海道本線直通の湘南新宿ラインを貨物線経由とし、ライナーを横浜経由にすれば品鶴線にライナーが走らなくなる分増発が可能ですが、藤沢・茅ヶ崎両駅の貨物線ホームの延伸が要りますし、横浜・戸塚・大船の発着本数が減少してしまうので難しいところでしょう。それよりもライナーを鶴見以東も貨物線運行とし、更に東京貨物ターミナルから羽田空港アクセス線東ルートの線路を使う形にした方がよいでしょう。羽田空港アクセス線自体いつ開業するのか不明ですが。



抜本的な見直しは全国改正時、あるいは相鉄～東急直通開始時に行われそうです。しばらくはデモンストレーション運行という形になるでしょう。